Mazda 6 – Mehr Sechsappeal in der Mittelklasse


Mazda setzt künftig auf mehr Sechs in der Mittelklasse. Nachdem die erste Generation des Mazda6 vor allem das Hirn angesprochen hat, wollen sie mit der Neuauflage im nächsten Frühjahr endlich auch die Herzen erreichen. Zwar werben die Japaner auch mit vernünftigen Argumenten wie dm größeren Format, dem kleineren Verbrauch, den moderaten Preisen ab 22 400 Euro und einer Ausstattung mit sechs Airbags, ESP, Klima und aktiven Kopfstützen viel mit vernünftigen Argumenten. Doch wirklich einen Sprung nach vorn macht der Sechser vor allem beim Design, bei der Qualitätsanmutung im Innenraum und beim Fahrverhalten, das gewaltig an Präzision und Spaßpotential gewonnen hat. Anders als zuletzt beim Mazda2 haben die Japaner in der Mittelklasse nicht mit Platz gegeizt, sondern ihrem neuen Flaggschiff sogar noch ein paar zusätzliche Zentimeter spendiert. So wuchs der Radstand um fünf Zentimeter auf 2,73 Meter. In der Länge legt der Mazda6 nun sieben Zentimeter zu und kommt nun als Limousine und Fließheck auf 4,74 und als Kombi auf 4,77 Meter. Weil er zudem auch zwei Zentimeter in die Breite geht, genießt man nun auf allen Plätzen mehr Knie- und Schulterfreiheit. Und der Kofferraum ist in allen drei Karosserievarianten größer als 500 Liter. Beim Kombi, der zur mit einem Griff umklappbaren Rückbank nun auch eine automatisch mit aufschwingende Gepäckraum-Abdeckung bekommt, lässt sich der Stauraum künftig auf 1 351 Liter erweitern. Für Projekt-Manager Ryuichi Umeshita allerdings war das eine buchstäblich schwere Bürde: „Denn eigentlich hätte das Auto so rund 90 Kilo schwerer werden müssen“. Doch mehr verbrauchen durfte der Wagen nicht. Also hat er seine Ingenieure auf ein Diätprogramm eingeschworen, und gegenüber dem Vorgänger sogar um bis zu 35 Kilo gut gemacht. Weil zudem die Aerodynamik optimiert und von einer hydraulischen auf eine elektrische Servolenkung gewechselt wurde, verbrauchen die im Detail optimierten Motoren nun bis zu zwölf Prozent weniger als früher. Unter der Haube gibt es zunächst allerdings fast ausschließlich alte Bekannte. An der Basis steht ein 1,8-Liter mit 120 PS und 165 Nm, der auf 200 km/h kommt und im Mittel 6,8 Liter verbraucht. „Das sind stolze 0,9 Liter oder über zehn Prozent weniger als früher“, schwärmen die Ingenieure. 0,8 Liter haben sie beim Zweiliter-Benziner gespart, der bei 147 PS und 184 Nm 214 km/h erreicht und 7,0 Liter verbraucht. Neu ist nur der Motor im vorläufigen Flaggschiff. Dort ersetzt ein Vierzylinder mit 2,5 Litern Hubraum den bisherigen 2,3-Liter. Damit steigt die Leistung auf 170 PS, das maximale Drehmoment klettert auf 226 Nm, und der Verbrauch geht um 0,6 auf 8,1 Liter zurück. Allerdings sind 217 km/h für das Top-Modell ein bisschen wenig, weshalb sich die Importeure möglichst schnell wieder ein Sportmodell im Stil des 260 PS starken Mazda6 MPS wünschen. Auch die wachsende Gruppe der Dieselkunden können die Japaner bislang nur mit einem betagten Zweiliter bedienen, der mit 140 PS und 330 Nm zu Werke geht und auf 204 km/h kommt. Serienmäßig mit Partikelfilter bestückt, sinkt sein Verbrauch um 0,4 auf 5,6 Liter. Dabei wollen es die Japaner allerdings nicht bewenden lassen und kündigten für die zweite Hälfte 2008 einen neuen Motor mit „deutlich mehr Leistung“ an. Wenn es bald Ernst wird für die Japaner, dann können und wollen sie sich zwar nicht mit Platzhirschen wie dem neuen Audi A4, dem Dreier BMW, der Mercedes C-Klasse und dem VW Passat messen. Doch nicht nur die Importeurskollegen bei Toyota, Honda, Peugeot oder Renault sollten sich warm anziehen: „Mit diesem Auto wollen wir auch Fahrer von Opel Vectra und Ford Mondeo erobern“, sagt Bergmann und zückt als Rechtfertigung die aktuelle KBA-Statistik: Selbst das alte Modell hat sich in dieser Klasse von Januar bis September besser verkauft als jedes andere Importauto, vom Ford Mondeo trennen ihn im Marktanteil nur 1,3 und vom Opel Vectra sogar nur 0,1 Prozentpunkte.