Ford Fiesta – bieder sieht anders aus.
Nie war er so wertvoll wie heute.

Ford of Europe ist eine gute Tochter. Dieses Jahr gab sie schon 1.3 Mrd. US-Dollar zuhause bei Muttern in den USA ab. Und fleißig ist sie auch noch. Wenn Ende dieses Jahres der Ford Ka auf dem Markt debütiert, dann hat man die komplette Erneuerung des Modellprogramms innerhalb von zwei Jahren geschafft. Jetzt kommt erst einmal die vorletzte Neuerscheinung: der Ford Fiesta. In den vergangenen 30 Jahren wurden bereits rund 12 Millionen Fiestas auf die Straßen geschickt, immer als Kind ihrer Zeit und auf der Höhe der Kleinwagentechnik.

In den vergangenen 30 Jahren wurden bereits 12 Millionen Ford Fiestas auf die Straßen geschickt, immer als Kind dieser Zeit und auf der Höhe der Kleinwagentechnik. Bei der bald aktuellen siebten Generation, die am 11. Oktober - zeitgleich mit dem Volkswagen Golf - ihre deutsche Händlerpremiere erleben wird, gewinnt man allerdings den Eindruck, dass man mit der Geschichte des Fiesta als Kleinwagen unter Seinesgleichen komplett brechen will. Der neue Fiesta wuchs zwar nur um drei Zentimeter auf 3,95 Meter, aber wirkt viel erwachsener und solider als seine Vorfahren, obwohl er rund 50 Kilogramm weniger auf die Waage bringt. Mit seinem Außendesign fügt sich der Fiesta in die neue Linie ein, die Ford als kinetisches Design bezeichnet: dominanter, rautenförmiger Lufteinlass zwischen weit in die Flanke hineingezogenen Scheinwerfern, deutlich ausgestellte Radhäuser, stark ansteigende Seitenlinie mit dem Effekt sich nach hinten verjüngender Fensterflächen, eine flach abfallende Dachlinie und ein stark konturiertes Heck mit großen, hoch gesetzten Heckleuchten - bieder sieht anders aus. Der Fiesta bewirbt sich um den Preis als jüngster Kompaktwagen seiner Klasse, nicht um den des Kompakten mit der besten Rundumsicht. Innen überfällt einen zunächst sogar so etwas wie ein Kulturschock. Hier durften sich die Designer mehr austoben als sonst bei den Kompakten üblich: Das Mulifunktionslenkrad, besonders aber die Mittelkonsole und Blenden mit matt-alufarbenen Einlagen und Flächen auf runden, vorquellenden Formen gefallen. Doch was auf den ersten Blick überdreht und verwirrend wirkt, entpuppt sich bei näherer Bekanntschaft nur als Zierde für übersichtliche und ergonomisch richtig angeordnete Bedienelemente. Insgesamt nimmt der Innenraum die Formensprache der Außenhaut auf und bedient sich dabei auch der Farbe, um auch hier das übliche Kleinwagenambiente zu vermeiden. Die stark gegliederte Armaturentafel unter der flach stehenden Frontscheibe wird in hochwertigem Kunststoff ausgeführt, dessen Farbe mit einer der 18 zur Wahl stehenden, zum Teil sehr ins Auge knallenden Außenfarben harmoniert. Wir hatten den Eindruck, dass die Passagiere auf den Rücksitzen etwas mehr Kniefreiheit als beim Vorgänger und ausreichenden Kopfraum vorfinden. Der Kofferraum nimmt 295 Liter (ahne Reserverad) auf und kann auf 965 Liter erweitert werden. Die Zuladung liegt mit 500 kg bis maximal 955 kg beim Diesel an der oberen Grenze dieser Klasse. Wir fuhren jetzt den Dreitürer mit dem neuen Vierzylinder-Benziner (1,6-Liter-Duratec TVCT) mit 88 kW/120 PS, der ab Frühjahr 2009 als „Sport“` angeboten werden wird. Dieser Dreitürer bemüht sich mit Erfolg um einer Coupéoptik und glänzt ebenso wie der Diesel mit angenehm niedrigen Verbrauchswerten. Nach Eu-Norm kommt der 1,6-LiterDuratorq mit 6,6 Liter aus und emittiert 130 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Der Diesel (1,6-Liter-TDCI) mit 66 kW/90 PS begnügt sich mit 4,3 Litern, entsprechend 110 g/km. Ebenfalls im Frühjahr wird Ford eine „Ecanetic-Variante mit dem Dieselmotor nachschieben, die nur 3,7 Liter Diesel verbrauchen und damit den CO2-Wert von 98 g/km erreicht. Der Ecanetic wird etwa 250 Euro teurer als die Version Trend für 14 500 Euro sein. Auch bei den Preisen zeigt Ford, dass man sich von dem Fiesta viel erwartet, zum Beispiel eine 8 vor dem Komma beim Marktanteil in Deutschland. Die Skala beginnt mit 11 250 Euro für den Dreitürer mit dem 44 kW/60 PS-Benziner und endet bei 17 000 Euro für den 1,4-Liter-Benziner (71 kW/96 PS) mit Vier-Gang-Automatik, den 88 KW/120 PS Motor sowie dem Diesel, beide mit Fünf-Gang-Handschalter und wahlweise in den Ausstattungen „Ghia“ oder Titanium. Uns gefiel die Kombination von Fünf-Gang-Handschalter und Diesel am besten. Der stellt jederzeit auch bei schaltfaulem Fahren genug Schub zur Verfügung und arbeitet sogar leiser als der starke Benziner. Überrascht hat uns die elektrische Servolenkung. Sie arbeitet präzise und lässt mehr Straßenkontakt spüren als man es von diesen Lenkungen erwartet. Beim Fahrwerk hat sich Ford ja in den vergangenen Jahren einen hervorragenden Ruf erarbeitet. Zu Recht, wie auch der Fiesta zeigt. Er lässt sich sehr sportlich bewegen, verhält sich lange neutral und stützt sich in Kurven und kritischen Situationen auf das ESP ab, das in allen Varianten des Fiesta zum Serienumfang zählt. Dafür gebührt Ford ein Extralob. Fazit: Der neue Ford Fiesta hat es faustdick unter seinem wohlgeformten Blechkleid. Der Kölner Wonneproppen „speckt“ gegenüber seinem Vormodell kräftig ab. 40 Kilogramm zeigt die Wage. Das Schöne daran: es geht nicht zu Lasten der Sicherheit. In diesem Bereich legt er sogar zu. Auch in Sachen Qualität und Fahrdynamik ist der „kölsche Jung“ einfach Spitze. Das Wort Kleinwagen geht dem Kölner Autokonzern nur schwer über die Lippen. Er gehört zu seiner Generation in seinem Segment. Alles in allem, den Kölnern ist mit dem Fiesta ein guter Wurf gelungen.